Gang de requins, le retour !

Publié le par Patrice Dusablon

Par Thierry Le Bras

http://circuitmortel.hautetfort.com

 

En 2008, les ailerons de requins fleurirent sur les monoplaces. Red Bull fut le premier team à travailler sur cette voie, Renault, Toro Rosso, Force India, Toyota et Ferrari cédèrent à cette mode, bien que chez Ferrari, on indiquait que l’avantage procuré était infime.

 

MCLAREN 2009 ET 2010

Les McLaren 2009 et 2010

 

Cette année, la réglementation change. L’absence de ravitaillement essence impose d’embarquer davantage de carburant. Les ingénieurs ont travaillé sur de nouvelles solutions techniques. Les voitures 2010 seront plus longues. La McLaren sera équipée d’un appendice aérodynamique ressemblant à un aileron de requin. Ce ne sera sûrement pas la seule.

 

Les ailerons sont désormais des inventions Vintage

 

« La F1, c’est … comment dire, un parc de requins », avait reconnu Nico Rosberg au début de sa seconde saison de F1. Rien d’étonnant donc à ce que les ingénieurs de la discipline reine affublent leurs engins d’appendices aérodynamiques qui révèlent la vraie nature de leurs créations infernales.

 

Plus sérieusement, nous observerons que la recette de l’aileron de requin sauce F1 ne ressort  pas de la nouvelle cuisine automobile, loin s’en faut.

 

CHAPPARAL 2F

 

Certes, depuis l’apparition d’un gigantesque aileron horizontal sur la Chapparal 2F conçue par Jim Hall en 1967 et l’adoption d’une telle solution par Ferrari dans la discipline reine au Grand-Prix de Belgique 1968, les appendices les plus voyants étaient installés en position parallèle au sol, c’est à dire à l’horizontale.

 

ICKX SUR FERRARI

Jacky Ickx remportera le GP France 1968 à Rouen au volant de cette Ferrari équipée d’un aileron

 

Mais en 1954 déjà, les Jaguar Type D nées du coup de crayon de l’aérodynamicien Malcolm Sayer arboraient un superbe aileron vertical. Elles remportèrent les 24 heures du Mans en 1955, 1956 et 1957.

 

JAGUAR TYPE D jpg-copie-1

 

Pour Renault, les ailerons verticaux remontent aux années 60, lorsque la marque courait au Mans pour remporter l’indice de performance et l’indice énergétique. La solution fut conservée sur les modèles 3 litres 1968 qui visaient une victoire au général.

 

ALPINE PROTO 1300

 

Gloire, hasard et turpitudes des inventions

 

Les études aérodynamiques les plus poussées conduisent à la modestie et au constat que les scientifiques les plus savants  ne maîtrisent pas encore « toute la connaissance ».

 

DAVID TERRIEN

 

« Au-dessus de 300 à l’heure, on ne sait pas parfaitement ce qui se passe », me confia David Terrien lors d’un déjeuner à Lohéac. David sait ce dont il parle. Ancien champion du monde de karting, il réalisa ensuite un beau parcours dans les formules de promotion avant de collectionner de nouveaux titres en GT et en endurance, souvent en équipage avec Christian Pescatori. En 2008, ceux qui suivirent le Speed car le virent de nouveau aux places d’honneur. David compléta son propos par une anecdote survenue au volant d’une Ferrari 333 SP. « Je me suis fait un jour une grosse chaleur à cause d’un problème aéro, expliqua-t-il. « Je testais un nouveau casque. J’étais dans une ligne droite à fond à plus de 300. Soudain, je me suis senti aspiré vers le haut et étouffé par mon harnais. J’ai allongé les bras pour maintenir la direction. Comme mon corps montait, mon pied s’est décollé de l’accélérateur et la voiture a ralenti. Je me suis reposé naturellement au fond de mon baquet. » Inutile de préciser que le casque testé ne fut pas validé.

 

FERRARI F1 2010 2

FERRARI VHC

Si McLaren adopte l’aileron de requin en 2010, la forme de la partie arrière de la Ferrari 2010 juste derrière la tête du pilote n’est pas si éloignée de sa glorieuse aînée

 

Dieu des policiers dans les enquêtes délicates, le hasard aide aussi parfois les inventeurs. Au début du duel Ford-Ferrari, les voitures italiennes étaient déjà équipées de béquets arrière qui favorisaient leur stabilité dans les Hunaudières. Interrogé sur l’origine de cette technologie appliquée avec un temps d’avance sur Ford, un mécanicien de la Scuderia apporta une réponse surprenante. « A l’origine, nous avons installé des béquets pour éviter qu’un trop plein d’essence coule directement sur les échappements au moment des ravitaillements. Ce n’est que plus tard que nous avons compris leur rôle aérodynamique. » Bien avant les souffleries du XXIème siècle, le hasard fit franchir un obstacle au cheval cabré.

 

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